Većina kolosijeka zarasla u travu, na njima hrđom izjedeni putnički i teretni vagoni, lokomotive koje nikoga i nikuda ne voze, zgrada željezničke stanice koja je trebala biti simbol napretka i urbanizacije u duhu Jugoslovenske arhitektonske moderne, a služi samo kao prolaz za ulazak na perone slika su današnje Željezničke stanice u Banjaluci.
Malo ko je, uključujući i najzagriženije pesimiste, mogao zamisliti da će 152 godine od kada je u Bosni i Hercegovini izgrađena prva trasa željezničke pruge na relaciji Dobrljin – Banjaluka iz drugog najvećeg grada u našoj zemlji vozom moći putovati samo do Dobrljina i Doboja.
Povijesni podaci kažu da je za izgradnju pruge normalnog kolosijeka od Dobrljina do Banjaluke u dužini 104,3 kilometra zaslužan sultan Abdul Aziz Han. Zbog ubrzanog razvoja industrije u BiH, sultan je naredio izgradnju pruge Carigrad – Beč. U aprilu 1869. godine sklopljen je ugovor s grupom kapitalista, koje je predvodio baron Moris Hirsch, koji dovijaju koncesiju za gradnju pruge koja je trebala prolaziti kroz Bugarsku, Rumeliju i Bosnu.
Srbija se, tada pod velikim utjecajem Rusije, negativno odredila o gradnji pruge i nije dozvolila da ona prelazi preko njene teritorije. U jesen 1871. godine, kada su položene šine od Bosanskog Novog do Prijedora, iz Siska su na dereglijama dopremljeni teretni vagoni za prevoz šljunka, a u novembru i prve dvije lokomotive.
Na pruzi je izgrađeno 13 mostova, od kojih su dva bila željezna. U ložionici u Banjaluci bilo je smješteno pet lokomotiva. Dvije su bile izrađene u fabrici Hanomag u Hannoveru u Njemačkoj i tri u fabrici Tubize u Belgiji. Ova pruga je zamišljena kao dio Carigradske magistrale koja je, prema planovima, trebala povezati Beč sa Istanbulom.
Smatra se da je 24. decembar 1872. godine zvaničan datum puštanja u saobraćaj prve pruge.
Nakon Berlinskog kongresa (1878) Austrougarske vlasti 1879. godine ponovo uspostavljaju saobraćaj od Banje Luke do Dobrljina. Pošto je željeznička stanica bila u Predgrađu, Austrougarske vlasti grade 3 km pruge i prave poveznicu sa gradom. Tada je izgrađena i zgrada glavne željezničke stanice u kojoj se sada nalazi Muzej savremene umjetnosti. Ovu zgradu u novembru 2007. godine Komisija za očuvanje nacionalnih spomenika BiH proglasila je nacionalnim spomenikom Bosne i Hercegovine.
Povezivanje Banja Luke sa Dobojom i Sarajevom dolazi tek nakon Drugog svjetskog rata. Oko 70 hiljada omladinaca je 1953. godine izgradilo željezničku prugu Banja Luka – Doboj u dužini 95,10 km čime je ostvarena i veza sa Sarajevom.
Željeznička pruga Banja Luka Grad – Banja Luka Predgrađe ukinuta je 1968. godine, tako da je Banja Luka Predgrađe ponovo postala stanica Banja Luka. Od te stare pruge još je ostala Željeznička mala stanica i služi kao ugostiteljski objekt i podsjećanje na neka prošla vremena.
Banjalučka Željeznička stanica u socijalističkoj Jugoslaviji bila jedan od nositelja ne samo privrednog razvoja nego i mjesto povezivanja ovog grada i zapadnog dijela BiH sa Evropom.
Generacijama stasalim nakon posljednjeg rata danas je nemoguće i zamisliti da je svakoga dana preko Banjaluke saobraćao putnički voz koji je povezivao Stuttgart (SR Njemačka) sa Pločama. I da je u njemu bez obzira za doba godine bilo teško naći mjesto u kupeima. I da se na jadransku obalu iz Banjaluke odlazilo vozom.
Godinu dana prije otvaranja Zimskih olimpijskih igara održanih 1984. godine u Sarajevu Banjaluka je sa glavnim gradom BiH bila povezana Olympic Express-om, vozom namijenjenim poslovnim ljudima koji su za tri sata ugodne vožnje bili u glavnom gradu BiH i u mogućnosti da prije povratka obave sve poslove, kao i da se u Zagreb, Beograd putovalo daleko češće vozom nego autobusom.
U godinama industrijskog razvoja Banjaluke kao ključnog sjedišta Bosanske krajine nakon Drugog svjetskog rata značajnu ulogu odigrala je i Željeznička stanica.
Željka Zrnić, koja je radni vijek provela u Željezničkoj stanici kao robni blagajnik smatra da je to bilo „zlatno doba tog preduzeća“.
U Banjaluku je dolazila roba iz svih krajeva Jugoslavije i Evrope, kao vagonske ili pojedinačne pošiljke i radno vrijeme trajalo je u smjenama od 6 do 20 sati svakog dana“.
Navodi da je to bio ogroman posao, o čemu svjedoče tovarni listovi iz velikih preduzeća poput Gorenja, Obodina i sl., te ističe „to su bile ogromne svote novca“.
Osim samog prijema robnih pošiljki Željeznička stanica industrijskim kolosijecima bila je povezana sa livnicom čelika Jelšingrad, tvornicom alatnih strojeva TAS, Metalom, Vitaminkom, Univerzalom, Unisom, Incelom, Vrbasom, Žitoproduktom, Krajinapetrolom, ali i rudnikom boksita Jajce.
„Tako je Incel imao čak i svoju malu lokomotivu“, prisjeća se Zrnić. Pa dodaje da su sa Željezničke stanice mašine i alati proizvedeni u TAS-u odlazili put Belgije i Rusije.
„Željeznice su srce razvoja jedne zemlje i dokaz toga je i činjenica da je kompletna privreda Banjaluke bila na njih oslonjena“, jasna je Zrnić.
A od tog industrijskog zamaha koji je podigao Banjaluku i koji je hranio hiljade radnika i njihovih obitelji ostala su srušeni tvornički dimnjaci, napuštene hale ili su pretvoreni u građevinska zemljišta na kojima su „niknuli“ saloni za svadbe i sahrane, tržni centri, stambena naselja.
Početak rata u BiH označio je i svojevrstan početak kraja željeznica i njihove uloge. Već 1992. godine državna željeznica razbija se na entitetske, pa banjalučka Željeznička stanica postaje dio Željeznica RS-a čije sjedište postaje prvo Banjaluka do 1996. godine, a onda Doboj.
Iako željeznice u oba bh entiteta još uvijek posluju kao javna preduzeća, svoju opstojnost, posebno ŽRS, zahvaljuju subvencijama Vlade, a ne profitabilnim poslovanjem.
Javna korporacija kojima bi željeznice bile formirane kao zajedničko dobro, kako je to predviđeno Dejtonskim mirovnim sporazumom formalno je formirana, ali sve je bilo i ostalo mrtvo slovo na papiru.
Pruge su u državi podijeljene jasnim entitetsko-nacionalnim linijama razgraničenja, infrastruktura u koju se više od tri decenije jedva da je šta i uložilo rapidno propada ali kao i sve što su nacionalne stranke mogle podijeliti ostaje i dalje podijeljeno bez naznaka da će ekonomski interesi nadvladati uskogrudne politike u kojima se sve dijeli između srpsko-bošnjačko-hrvatskih interesa.
Odgovornost u velikom dijelu snosi i Ured visokog predstavnika koji nije nikada iskazao interes da se dio Mirovnog sporazuma u ovom dijelu implementira.
Pokušaji Željeznica Federacije BiH da se uspostavi putnički saobraćaj na relaciji Bihać-Banjaluka-Sarajevo talgo vozom bio je kratkog daha. Iako manjak putnika nije bio problem, mada se na pojedinim dionicama pruge kroz Federaciju BiH voz kretao od jedva 30 kilometara na sat, činilo se da se samo tražio povod u bh entitetu Republika Srpska da se i ta linija ukine. Kao što se prethodno ugasila i linija na relaciji Zagreb–Sarajevo.
Pandemija COVID-19, te migrantska kriza bili su konačan alibi da se odustane od bilo kojeg međuentitetskog putničkog željezničkog saobraćaja.
U periodu od 1996. godine do 2011. godine broj putnika na prugama u RS-u je pao na petinu, a do 2014. godine ŽRS je napravila gubitke od 263 miliona KM. Zbog nedostatka razvoja infrastrukture i usluga putnički saobraćaj propada i njega u velikoj mjeri mijenjaju autobusi.
Restrukturiranje ŽRS uz finansijsku podršku Svjetske banke započelo je 2017. godine i prvobitno je planirano da traje do kraja 2021. godine. Međutim, kao što je često slučaj u BiH taj proces još traje. Proces restrukturiranja je bio dio šireg plana za modernizaciju i finansijsku stabilizaciju preduzeća, koji je obuhvaćao smanjenje broja zaposlenih, reorganizaciju preduzeća i povećanje efikasnosti u poslovanju.
Plan restrukturiranja je uključivao i promjene u strukturi preduzeća, uključujući razdvajanje funkcija koje se tiču upravljanja infrastrukturom i onih koje se tiču prevoza, kako bi se uskladile sa evropskim standardima. Ključni ciljevi restrukturiranja, poput smanjenja broja zaposlenih i reorganizacije poslovanja, postignuti su do 2021. godine, Broj zaposlenih u ŽRS značajno je smanjen. Do 2021. godine, više od 1000 radnika je napustilo preduzeće kroz različite programe socijalnog zbrinjavanja, uključujući otpremnine i penzionisanje i doveden je na planirani nivo od 2100 radnika.
U ŽRS sada je oko 1900 radnika, jer dio radnika je nastavio da napušta preduzeće zbog loših primanja i radnih uslova. No valja naglasiti da iz ŽRS odlazi kvalifikovano, izvršno osoblje, a i dalje ostaje brojna, nepotrebna administracija koja je produkt trodecenijskog političkog uhljebljavanja. Zato se svojih radnih mjesta u ŽRS nisu odrekli ni nastavnici muzičkog vaspitanja, ni meteorolozi.
S obzirom na iskustva privatizacije u RS i ovo restrukturiranje bi moglo završiti na sličan način, da se oni dijelovi ŽRS koji su profitabilni ostave, a neperspektivni dijelovi unište kako bi se imovina ovog preduzeća mogla prodati u bescjenje licima bliskim vlasti. Zbog toga se može reći i da je budućnost banjalučke željeznice neizvjesna.
Promet na željeznicama u Banjaluci i ostatku Bosne i Hercegovine je nizak u poređenju s drugim oblicima saobraćaja, prije svega cestovnim. Prevoz robe i putnika nije na nivou koji bi omogućio ekonomski samoodrživ rad željeznica bez značajne podrške države. A nje u ovom trenutku nema što se moglo vidjeti nedavno u Jablanici, gdje je osim velikog broja stambenih objekata, nakon poplava i odrona u oktobru 2024. godine stradao i dio pruge prema Mostaru, a koji još nije obnovljen.
Ekonomičnost opstanka željeznica u Bosni i Hercegovini zavisi od nekoliko faktora:
- Potrebne su značajne investicije u modernizaciju infrastrukture, voznih parkova i tehnologije. Bez ovih investicija, željeznice će se i dalje suočavati s problemima zastarjele opreme i loše efikasnosti.
- Bolje upravljanje i reforma željezničkog sektora su ključni za poboljšanje performansi i ekonomičnosti. To uključuje bolju organizaciju, povećanje efikasnosti i smanjenje korupcije.
- Politička podrška i strateški planovi za razvoj željeznica su neophodni. Vlasti moraju prepoznati važnost željezničkog saobraćaja za ekonomski razvoj i održivost.
- Pristup fondovima Evropske unije za infrastrukturu može pružiti potrebna sredstva za modernizaciju. Integracija sa evropskim željezničkim mrežama može povećati promet i efikasnost.
Trenutno stanje zahtijeva sveobuhvatne reforme i značajna ulaganja kako bi željeznice u Banjaluci i širom Bosne i Hercegovine mogle postati ekonomski održive i funkcionalne.
A do tada dovoljno je vidjeti posljednje saopštenje putnicima ŽRS-a.
„Željeznice Republike Srpske obavještavaju svoje putnike, korisnike željezničkih usluga u putničkom saobraćaju da novi red vožnje za 2024/2025. godinu stupa na snagu 15. decembra 2024.godine u 00.01 časova, sa važnošću do 13.12.2025. godine.
Putnike Željeznica Republike Srpske po planiranom redu vožnje za 2024/2025. godinu, u unutrašnjem saobraćaju svakodnevno će prevoziti 27 lokalnih putničkih vozova na relacijama:
Doboj – Banja Luka – Doboj
Banja Luka – Novi Grad / Dobrlјin – Banjaluka“
Pa ostaje samo pitanje da li smo nakon 152 godine optrčali puni krug i vratili se u 24. decembar 1872. godine?
